فقط شیوع ویروس کرونا توانست روند صعودی مرگ در سفرهای جاده‌ای نوروزی را اندکی باز دارد و این در حالی است که امسال نیز سفرهای نوروزی که معمولا از ۲۵ اسفند، مورد ارزیابی قرار می‌گیرند تا پایان روز پنجم منجر به مرگ ۴۷۰ نفر شده است.
«احمدرضا رادان» فرمانده نیروی انتظامی ایران روز ششم فروردین اعلام کرد: «از زمان آغاز سفرهای نوروزی تاکنون ۴۷۰ نفر در تصادفات جاده ای جان خود را از دست دادند». مقایسه مرگ بر اثر تصادفات جاده‌ای در نوروز نشان از آن دارد که این روند همچنان سیر صعودی دارد. تصادفات جاده‌ای تا پایان روز چهارم فروردین امسال ۳۸۵ کشته و ۷هزار و ۱۰۰ مجروح برجای گذاشته است. پارسال و براساس خبری که ایسنا منتشر کرده بود در همین بازه زمانی ۳۸۰ ایرانی جان خود را در سفرهای جاده‌ای نوروزی از دست داده بودند.
فرمانده نیروی انتظامی براساس خبری که ایرنا منتشر کرده گفته : «۶۵ درصد از تصادفات نوروزی و فوتی‌های ناشی از آن در اثر تخطی از سرعت مطمئنه، عدم رعایت حق تقدم و عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه بوده که به طور معمول ناشی از خواب آلودگی و خستگی رانندگان است».
در همین حال «سیدکمال هادیانفر» رییس پلیس راهور فراجا که پنجم فروردین امسال به تلفات سفرهای جاده‌ای اشاره کرده گفته : «طی بررسی‌ها همچنان سرعت، بیشترین عامل تصادفات و متأسفانه عدم توجه به جلو نیز از دیگر عوامل مهم هستند. همچنین در مناطق بارانی سطح معابر لغزنده است و خستگی و خواب آلودگی نیز از عوامل مهم تصادفات به شمار می آیند و هنوز ۲۷ درصد از تصادفات مربوط به واژگونی است». فرض کنیم همه تقصیرها به گردن راننده و بی‌احتیاطی‌های مکرر او باشد آیا نباید پرسید چرا وسیله نقلیه‌ای که در حال راندن آن است توان حفاظت از جان او را ندارد؟
چرا به ناایمن بودن خودروها توجهی نمی‌شود؟
به طور معمول در بررسی تصادفات پلیس بر عوامل مرتبط با راننده خودروهایی که تصادف‌کرده‌اند دست می‌گذارد و کمتر به عواملی چون نقص‌فنی و ناایمن بودن خودروها می‌پردازد. یکی از پرسش‌هایی که باید در بررسی علل مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای آن هم در نوروز به آن پاسخ داده شود این است؛ خودروهایی که در تصادفات موجب مرگ سرنشینانشان شده‌اند چه نوع خودروهایی بوده‌اند و چه تعداد ایربگ داشته‌اند و سیستم ترمز و سایر مولفه‌های ایمنی آنها چه کیفیتی داشته است؟
رییس پلیس راهور فرماندهی نیروی انتظامی وقتی آمارهای تصادفات جاده‌ای نوروز ۱۴۰۱ را تشریح می‌کرد به ناایمن‌بودن خودروهای ساخت داخل اشاره کرده بود. «سید کمال هادیانفر» دراین‌باره به ایسنا گفته بود: در مجموع در حوادث جرحی و فوتی نوروز امسال ۸۶ درصد خودروها تولید داخل و ۱۴ درصد خارجی بوده و در این میان انواع پژو دارای بیشترین تصادف جرحی و فوتی بود و پس از آن هم پراید و سمند قرار داشتند.
در برابر چنین آماری باید توجه داشته باشیم که چه اقشاری از جامعه توان خرید «پراید»، «پژو» و «سمند» دارند و تصادفات رانندگی مرگبار دامن چه اقشاری از جامعه را بیشتر می‌گیرد.
این نکته وقتی قابل تامل‌تر می‌شود که تنها یک حادثه از حوادث جاده‌ای ایران را دوباره به خاطره بیاوریم. بیستم دی ۱۴۰۰ وقتی غلظت مه در جاده اهواز – بهبهان منجر به تصادف زنجیره‌ای دستکم ۶۰ خودرو شد «سیدکمال هادیانفر» با انتقاد شدید از کیفیت خودروهای ساخت داخل گفته بود: «در حادثه بهبهان ایربگ هیچ خودرویی باز نشد. این چه خودرویی است که ما داریم. چرا ارابه مرگ تولید می کنیم؟دستگاه‌های مسئول باید بر کیفیت خودروها نظارت کنند. چرا استانداردها رعایت نمی شود؟»
این موضوع وقتی جالب‌تر می‌شود که توجه داشته باشیم عموما خودروهای تولید داخل ایران نهایتا ۲ ایربگ دارند که به ویژه پس از تشدید تحریم‌ها این قطعه در خودروهای ساخت داخل کمتر عملکرد مثبت و موثری داشته است. در عین حال که هیچ‌گاه پلیس و سازمان استاندارد درایران توان جلوگیری از فعالیت خودروسازان در ایران به ویژه آنها که «پراید»، «پژو» و «سمند» می‌سازند را نداشته است. تحقیق و تفحص از خودروسازان در مجلس شورای اسلامی نیز هیچ‌گاه به سرانجام موثری نرسیده است. در همه این سال‌ها تعداد مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای صرفا به راننده نسبت داده شده است که البته نادرست هم نبوده اما پرسش این است که در کشورهای مشابه از نظر جمعیت و وسعت نیز همین میزان تصادف و مرگ و میر روی می‌دهد؟ نکته دیگر اینکه در سال‌هایی که به سبب دستکاری در طراحی خودرویی چون پژو۴۰۵ که منجر به آتش‌سوزی می‌شد هیچ‌گاه شرکت ایران‌خودرو مقصر شناخته نشد و از هیچ قربانی عذرخواهی نکرد و غرامت نیز نپرداخت. پلیس در سال‌های دهه هشتاد بارها بر ناایمن بودن خودروها از منظر سرقت تاکید کرد و باز هم خودروسازان مصون از هر انتقادی بودند. نقص ناشی از شیوه طراحی کمربند ایمنی خودروی پراید مدت‌ها در تصادفات آسیب مرگ‌زا برای سرنشین رقم می‌زد اما باز هم شرکت سایپا به تولید این خودرو ادامه داد.
توجه به نقش خودرو در بروز مرگ ناشی از تصادفات جاده‌ای وقتی قابل تامل‌تر می‌شود که به داده‌هایی که «حمید سوری» استاد اپیدمیولوژی و رییس مرکز تحقیقات ارتقای ایمنی و پیشگیری از مصدومیت های دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی به خبرآنلاین داده توجه کنیم؛« آلمان با بیش از ۸۳ میلیون نفر جمعیت و دارا بودن بیش از ۵۰ میلیون وسیله نقلیه ثبت‌شده، حدود ۳هزار و ۲۰۰ مورد مرگ ناشی از سوانح ترافیکی داشته است، ترکیه نیز با داشتن جمعیتی در همان حدود و تعداد وسایل نقلیه حدود ۲۱ میلیون دستگاه، حدود ۷هزار و ۳۰۰ مورد حادثه ترافیکی مرگبار داشته است. کشور ما با تعداد خودرو کمتر از آلمان و در حدود ترکیه و با جمعیتی مشابه ترکیه، سالانه حدود ۱۷هزار مرگ در سال دارد».
جاده‌های ناایمن و خالی از مجتمع‌های خدمات بین‌راهی
امسال وقتی ریزش سنگ در نخستین روزهای سال جدید باعث مرگ ۳ تن از شهروندان ایران، جراحت ۳ نفر دیگر و بسته شدن جاده کرج – چالوس شد این پرسش برجسته‌تر شد که نقش جاده‌های ایران در میزان تلفات و تصادفات جاده‌ای چیست. به ویژه آنکه ساخت جاده و یا اصلاح نقاط حادثه‌خیز از وظایف دولت بوده و عموما بودجه‌ریزی‌ها و شیوه مدیریت چنان بوده که حتی پروژه‌ای چون ساخت آزادراه تهران – شمال که مطالعات اولیه آن در سال ۱۳۵۳ انجام شده بوده و در سال ۱۳۷۵ رسما آغاز به کار کرده هنوز با گذشت ۲۷ سال به اتمام نرسیده است و در نوروز امسال شاهد بروز سانحه منجر به مرگ و جراحت در جاده چالوس بودیم.
موضوع نقاط حادثه‌خیز یکی از بحث‌هایی است که همه ساله درباره آن صحبت می‌شود ولی بسته به میزان بودجه‌ریزی دولت‌ها ممکن است اصلاح این نقاط تا دهه‌ها به طول انجامد. برای مثال با وجود آنکه بندرچابهار برای ایران نقطه‌ای حساس تلقی می‌شد و در پی اعمال تشدید تحریم‌ها توسط دولت ترامپ این بندر مستثنی شده بود به دلیل نبود جاده مناسب و همین‌طور راه‌آهن کاربرد مطلوبی برای ایران در پی نداشت.
براساس آمار سازمان پزشکی قانونی در تعطیلات نوروز ۱۴۰۱، استان‌های سیستان و بلوچستان با ۱۱۷ فوتی، فارس با ۱۰۴ و کرمان با ۹۶ فوتی بیشترین و استان های اردبیل با چهار، چهارمحال و بختیاری با شش و قزوین با ۱۱ فوتی کمترین آمار کشته‌های تصادفات را داشته‌اند.
استان‌هایی که بیشترین فوت را داشته استان‌هایی پهناور است که طول مسیر میان شهرها بسیار زیاد است و از سوی دیگر کمترین میزان از آزادراه و بزرگراه را داراست. به ویژه استان سیستان و بلوچستان که طول میان شمال و جنوب آن یک هزار و ۲۰۰ کیلومتر است از منظر داشتن جاده مناسب جزو کم‌برخوردارترین مناطق ایران محسوب می‌شود.
به گفته «سیدکمال هادیانفر» ۵۳ درصد از کل تصادفات فوتی کشور در استان‌های سیستان وبلوچستان، فارس، کرمان، خراسان رضوی، اصفهان، مرکزی و خورستان رخ می‌دهد.
در همین حال براساس گزارش وزارت راه و شهرسازی طول جاده‌های شهری و روستایی بالغ بر ۲۲۰ هزار کیلومتر اعلام شده که این عدد شامل آزادراه، بزرگراه، راه اصلی، آسفالت و شوسه است. به بیان دیگر با توجه به آمار کشته‌های تصادف جاده‌ای در سال ۱۳۹۷، تقریبا در هر ۱۴.۲ کیلومتر در جاده‌های ایران یک حادثه منجر به مرگ اتفاق می‌افتد.
یکی از عواملی که پلیس مدام بر آن تاکید می‌کند وقوع تصادف در فاصله ۲۰ تا ۳۰ کیلومتری باقیمانده تا مقصد است. اینجاست که باید به عاملی دیگر توجه کنیم. در دو دهه اخیر ساخت مجتمع‌های خدمات بین‌راهی باب شده است اما جالب اینجاست که فقط در فاصله تهران تا قم چنین مجتمع‌هایی رونق دارد و هر چه از قم به سمت مقاصد دیگر در مسیرهای منتهی به جنوب ایران دور شویم از اینگونه مجتمع‌ها کمتر خبری هست یا اگر هم باشد با کیفیتی پایین است که هیچ جذابیتی برای مسافر و توقف در آن ندارد. این نکته را مسافرانی درک می‌کنند که در فاصله تهران – قم در مجتمع‌هایی چون «مهر و ماه» یا «مهتاب» یا نظایر آن توقف کرده باشند.
از سوی دیگر یکی از مهمترین عوامل مربوط به ناایمن بودن جاده‌ها نقاط حادثه‌خیز است. تشخیص نقاط حادثه‌خیز بوسیله مدل‌ها و روش‌های گوناگونی انجام می‌شود. ازجمله پر کابردترین این روش‌ها در ایران، روش فراوانی تصادفات، نرخ تصادف، روش شدت تصادفات و روش نرخ- شدت تصادفات است.
مطابق تعریف وزارت راه و ترابری، نقطه حادثه خیز نقطه‌ای است که در یک دوره سه ساله، حداقل ۱۱ تصادف یـا در طـول یكـسال حـداقل چهار تصادف در آن رخ داده باشد. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای دیگر علاوه بر معیارهایی چون تعـداد تـصادف یـا تعـداد کـشته شدگان، طول مقاطع نیز مدنظر قرار گرفته است به عنوان مثال در آلمان، قطعات راه با طول ۸ متر یا نقاط دارای وقوع بـیش از ۸ تـصادف یكـسان در طول یكسال یا وقوع بیش از ۵ تصادف در طول سه سال و در انگلستان، قطعه راهی به طول ۸۱۱ متر یا محلی که مجمـوع تـصادفات جـاده ای در آن بیش از ۱۲ تصادف در سه سال است، به عنوان نقاط حادثه‌خیز تعریف شده‌اند.
(پژوهشكده حمل ونقل، 1831).
جالب اینجاست که هادیانفر در شهریور ۱۴۰۱ گفته بود«۵ هزار و ٢٠٠ نقطه حادثه خیز داریم که ٣ هزار و ٢٠٠ نقطه آن در جاده‌های کشور است» و «مهرداد بذرپاش» وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم ۲۰ اسفند و پیش از شروع سفرهای نوروزی به خبرگزاری مهر گفت: ۳۵۰ نقطه حادثه خیز کشور اصلاح شده و ۸۸۷ نقطه حادثه خیز هم در کشور شناسایی شده است. برنامه جامعی برای اصلاح این نقاط تا پایان دولت وجود دارد. بار دیگر داریوش امانی رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای این وزارتخانه به خبرگزاری مهر گفت: برنامه‌ای در سال جاری تدوین می‌کنیم تا نقاط حادثه‌خیز و پرخطر جاده‌ای کشور را تا پایان دولت حذف کنیم.
اما پرسش اینجاست که تا آن زمان چه تعداد از ایرانیان در پی دست به دست هم دادن عوامل موثر در تصادفات از جمله ناایمن بودن جاده‌ها جان خود را از دست خواهند داد.
سفرهای نوروزی پر مرگ
آمار مرگ‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران عددهای متفاوتی است که معمولا از تفاوت تعریف میان پلیس و پزشکی قانونی به دست می‌آید. شاید همین تفاوت و تعدد در آمار مرگ‌های تصادفات جاده‌ای از جمله تلفات نوروزی موجب کم‌توجهی مضاعف به این واقعه شده باشد.
به گزارش ایسنا براساس آمار اولیه جمع آوری شده توسط واحد آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، در طرح نوروزی ۱۴۰۱ یعنی ۲۵ اسفند ۱۴۰۰ تا ۱۵ فروردین۱۴۰۱ ، یکهزار و ۱۰۱ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند که از این تعداد ۷۸۷ نفر مرد و ۳۱۴ نفر زن بودند. همچنین از این تعداد ۸۰۰ نفر در محورهای برون شهری، ۲۳۱ نفر در مسیرهای درون شهری، ۶۰ نفر در مسیرهای روستایی و مابقی در سایر مسیرها جان باخته اند.
براساس آمار سازمان پزشکی قانونی ایران مرگ ناشی از تصادفات جاده‌ای در نوروز ۱۴۰۰ نیز یک هزار و ۸۰ نفر بوده است.
همچنین آمارهای سازمان پزشکی قانونی نشان می‌دهد ۸۷۴ نفر در تصادفات جاده‌ای نوروز سال ۱۳۹۶ جان خود را از دست دادند. این عدد در سال ۱۳۹۷ به یک هزار و ۳۴ نفر رسید. نوروز سال ۱۳۹۸ روند کشته‌های تصادفات اندکی رو به نزول گذاشت و به عدد ۹۱۴ ختم شد و با شیوع ویروس کرونا و اعمال محدودیت‌های تردد در نوروز ۱۳۹۹ تعداد کشته‌های تصادفات جاده‌ای به ۵۳۴ نفر رسید. منبع
این آمارها نشان می‌دهد وضعیت مرگ و میر در جاده‌های ایران به ویژه تعطیلات نوروزی بنایی به کاهش ندارد. گرچه مدل‌های ارزیابی تصادفات چه از سوی پلیس و چه از سوی نهادهایی دیگر در مثلث عوامل، عامل انسانی را بزرگتر از ناایمن‌بودن جاده‌ها و حتی بزرگتر از عامل ناایمن‌بودن خودرو می‌داند اما به نظر می‌رسد با توجه به اینکه تلاش‌هایی در دو دهه اخیر بر کاهش روند تصادفات جاده‌ای در ایران صورت گرفته ولی این روند هنوز بالاست مشکل را باید در دو عامل دیگر جست.
رییس پلیس راهور فرماندهی نیروی انتظامی وقتی آمارهای تصادفات جاده‌ای نوروز ۱۴۰۱ را تشریح می‌کرد به ناایمن‌بودن خودروهای ساخت داخل اشاره کرده بود. «سید کمال هادیانفر» دراین‌باره به ایسنا گفته بود: در مجموع در حوادث جرحی و فوتی نوروز امسال ۸۶ درصد خودروها تولید داخل و ۱۴ درصد خارجی بوده و در این میان انواع پژو دارای بیشترین تصادف جرحی و فوتی بود و پس از آن هم پراید و سمند قرار داشتند.
در برابر چنین آماری باید توجه داشته باشیم که چه اقشاری از جامعه توان خرید «پراید»، «پژو» و «سمند» دارند و تصادفات رانندگی مرگبار دامن چه اقشاری از جامعه را بیشتر می‌گیرد.
این نکته وقتی قابل تامل‌تر می‌شود که تنها یک حادثه از حوادث جاده‌ای ایران را دوباره به خاطره بیاوریم. بیستم دی ۱۴۰۰ وقتی غلظت مه در جاده اهواز – بهبهان منجر به تصادف زنجیره‌ای دستکم ۶۰ خودرو شد «سیدکمال هادیانفر» با انتقاد شدید از کیفیت خودروهای ساخت داخل گفته بود: «در حادثه بهبهان ایربگ هیچ خودرویی باز نشد. این چه خودرویی است که ما داریم. چرا ارابه مرگ تولید می کنیم؟دستگاه‌های مسئول باید بر کیفیت خودروها نظارت کنند. چرا استانداردها رعایت نمی شود؟»
این موضوع وقتی جالب‌تر می‌شود که توجه داشته باشیم عموما خودروهای تولید داخل ایران نهایتا ۲ ایربگ دارند که به ویژه پس از تشدید تحریم‌ها این قطعه در خودروهای ساخت داخل کمتر عملکرد مثبت و موثری داشته است. در عین حال که هیچ‌گاه پلیس و سازمان استاندارد درایران توان جلوگیری از فعالیت خودروسازان در ایران به ویژه آنها که «پراید»، «پژو» و «سمند» می‌سازند را نداشته است. تحقیق و تفحص از خودروسازان در مجلس شورای اسلامی نیز هیچ‌گاه به سرانجام موثری نرسیده است. در همه این سال‌ها تعداد مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جاده‌ای صرفا به راننده نسبت داده شده است که البته نادرست هم نبوده اما پرسش این است که در کشورهای مشابه از نظر جمعیت و وسعت نیز همین میزان تصادف و مرگ و میر روی می‌دهد؟ نکته دیگر اینکه در سال‌هایی که به سبب دستکاری در طراحی خودرویی چون پژو۴۰۵ که منجر به آتش‌سوزی می‌شد هیچ‌گاه شرکت ایران‌خودرو مقصر شناخته نشد و از هیچ قربانی عذرخواهی نکرد و غرامت نیز نپرداخت. پلیس در سال‌های دهه هشتاد بارها بر ناایمن بودن خودروها از منظر سرقت تاکید کرد و باز هم خودروسازان مصون از هر انتقادی بودند. نقص ناشی از شیوه طراحی کمربند ایمنی خودروی پراید مدت‌ها در تصادفات آسیب مرگ‌زا برای سرنشین رقم می‌زد اما باز هم شرکت سایپا به تولید این خودرو ادامه داد.
توجه به نقش خودرو در بروز مرگ ناشی از تصادفات جاده‌ای وقتی قابل تامل‌تر می‌شود که به داده‌هایی که «حمید سوری» استاد اپیدمیولوژی و رییس مرکز تحقیقات ارتقای ایمنی و پیشگیری از مصدومیت های دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی به خبرآنلاین داده توجه کنیم؛« آلمان با بیش از ۸۳ میلیون نفر جمعیت و دارا بودن بیش از ۵۰ میلیون وسیله نقلیه ثبت‌شده، حدود ۳هزار و ۲۰۰ مورد مرگ ناشی از سوانح ترافیکی داشته است، ترکیه نیز با داشتن جمعیتی در همان حدود و تعداد وسایل نقلیه حدود ۲۱ میلیون دستگاه، حدود ۷هزار و ۳۰۰ مورد حادثه ترافیکی مرگبار داشته است. کشور ما با تعداد خودرو کمتر از آلمان و در حدود ترکیه و با جمعیتی مشابه ترکیه، سالانه حدود ۱۷هزار مرگ در سال دارد».
جاده‌های ناایمن و خالی از مجتمع‌های خدمات بین‌راهی
امسال وقتی ریزش سنگ در نخستین روزهای سال جدید باعث مرگ ۳ تن از شهروندان ایران، جراحت ۳ نفر دیگر و بسته شدن جاده کرج – چالوس شد این پرسش برجسته‌تر شد که نقش جاده‌های ایران در میزان تلفات و تصادفات جاده‌ای چیست. به ویژه آنکه ساخت جاده و یا اصلاح نقاط حادثه‌خیز از وظایف دولت بوده و عموما بودجه‌ریزی‌ها و شیوه مدیریت چنان بوده که حتی پروژه‌ای چون ساخت آزادراه تهران – شمال که مطالعات اولیه آن در سال ۱۳۵۳ انجام شده بوده و در سال ۱۳۷۵ رسما آغاز به کار کرده هنوز با گذشت ۲۷ سال به اتمام نرسیده است و در نوروز امسال شاهد بروز سانحه منجر به مرگ و جراحت در جاده چالوس بودیم.
موضوع نقاط حادثه‌خیز یکی از بحث‌هایی است که همه ساله درباره آن صحبت می‌شود ولی بسته به میزان بودجه‌ریزی دولت‌ها ممکن است اصلاح این نقاط تا دهه‌ها به طول انجامد. برای مثال با وجود آنکه بندرچابهار برای ایران نقطه‌ای حساس تلقی می‌شد و در پی اعمال تشدید تحریم‌ها توسط دولت ترامپ این بندر مستثنی شده بود به دلیل نبود جاده مناسب و همین‌طور راه‌آهن کاربرد مطلوبی برای ایران در پی نداشت.
براساس آمار سازمان پزشکی قانونی در تعطیلات نوروز ۱۴۰۱، استان‌های سیستان و بلوچستان با ۱۱۷ فوتی، فارس با ۱۰۴ و کرمان با ۹۶ فوتی بیشترین و استان های اردبیل با چهار، چهارمحال و بختیاری با شش و قزوین با ۱۱ فوتی کمترین آمار کشته‌های تصادفات را داشته‌اند.
استان‌هایی که بیشترین فوت را داشته استان‌هایی پهناور است که طول مسیر میان شهرها بسیار زیاد است و از سوی دیگر کمترین میزان از آزادراه و بزرگراه را داراست. به ویژه استان سیستان و بلوچستان که طول میان شمال و جنوب آن یک هزار و ۲۰۰ کیلومتر است از منظر داشتن جاده مناسب جزو کم‌برخوردارترین مناطق ایران محسوب می‌شود.
به گفته «سیدکمال هادیانفر» ۵۳ درصد از کل تصادفات فوتی کشور در استان‌های سیستان وبلوچستان، فارس، کرمان، خراسان رضوی، اصفهان، مرکزی و خورستان رخ می‌دهد.
در همین حال براساس گزارش وزارت راه و شهرسازی طول جاده‌های شهری و روستایی بالغ بر ۲۲۰ هزار کیلومتر اعلام شده که این عدد شامل آزادراه، بزرگراه، راه اصلی، آسفالت و شوسه است. به بیان دیگر با توجه به آمار کشته‌های تصادف جاده‌ای در سال ۱۳۹۷، تقریبا در هر ۱۴.۲ کیلومتر در جاده‌های ایران یک حادثه منجر به مرگ اتفاق می‌افتد.
یکی از عواملی که پلیس مدام بر آن تاکید می‌کند وقوع تصادف در فاصله ۲۰ تا ۳۰ کیلومتری باقیمانده تا مقصد است. اینجاست که باید به عاملی دیگر توجه کنیم. در دو دهه اخیر ساخت مجتمع‌های خدمات بین‌راهی باب شده است اما جالب اینجاست که فقط در فاصله تهران تا قم چنین مجتمع‌هایی رونق دارد و هر چه از قم به سمت مقاصد دیگر در مسیرهای منتهی به جنوب ایران دور شویم از اینگونه مجتمع‌ها کمتر خبری هست یا اگر هم باشد با کیفیتی پایین است که هیچ جذابیتی برای مسافر و توقف در آن ندارد. این نکته را مسافرانی درک می‌کنند که در فاصله تهران – قم در مجتمع‌هایی چون «مهر و ماه» یا «مهتاب» یا نظایر آن توقف کرده باشند.
از سوی دیگر یکی از مهمترین عوامل مربوط به ناایمن بودن جاده‌ها نقاط حادثه‌خیز است. تشخیص نقاط حادثه‌خیز بوسیله مدل‌ها و روش‌های گوناگونی انجام می‌شود. ازجمله پر کابردترین این روش‌ها در ایران، روش فراوانی تصادفات، نرخ تصادف، روش شدت تصادفات و روش نرخ- شدت تصادفات است.
مطابق تعریف وزارت راه و ترابری، نقطه حادثه خیز نقطه‌ای است که در یک دوره سه ساله، حداقل ۱۱ تصادف یـا در طـول یكـسال حـداقل چهار تصادف در آن رخ داده باشد. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای دیگر علاوه بر معیارهایی چون تعـداد تـصادف یـا تعـداد کـشته شدگان، طول مقاطع نیز مدنظر قرار گرفته است به عنوان مثال در آلمان، قطعات راه با طول ۸ متر یا نقاط دارای وقوع بـیش از ۸ تـصادف یكـسان در طول یكسال یا وقوع بیش از ۵ تصادف در طول سه سال و در انگلستان، قطعه راهی به طول ۸۱۱ متر یا محلی که مجمـوع تـصادفات جـاده ای در آن بیش از ۱۲ تصادف در سه سال است، به عنوان نقاط حادثه‌خیز تعریف شده‌اند.
(پژوهشكده حمل ونقل، 1831).
جالب اینجاست که هادیانفر در شهریور ۱۴۰۱ گفته بود«۵ هزار و ٢٠٠ نقطه حادثه خیز داریم که ٣ هزار و ٢٠٠ نقطه آن در جاده‌های کشور است» و «مهرداد بذرپاش» وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم ۲۰ اسفند و پیش از شروع سفرهای نوروزی به خبرگزاری مهر گفت: ۳۵۰ نقطه حادثه خیز کشور اصلاح شده و ۸۸۷ نقطه حادثه خیز هم در کشور شناسایی شده است. برنامه جامعی برای اصلاح این نقاط تا پایان دولت وجود دارد. بار دیگر داریوش امانی رییس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای این وزارتخانه به خبرگزاری مهر گفت: برنامه‌ای در سال جاری تدوین می‌کنیم تا نقاط حادثه‌خیز و پرخطر جاده‌ای کشور را تا پایان دولت حذف کنیم.
اما پرسش اینجاست که تا آن زمان چه تعداد از ایرانیان در پی دست به دست هم دادن عوامل موثر در تصادفات از جمله ناایمن بودن جاده‌ها جان خود را از دست خواهند داد.
سفرهای نوروزی پر مرگ
آمار مرگ‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای در ایران عددهای متفاوتی است که معمولا از تفاوت تعریف میان پلیس و پزشکی قانونی به دست می‌آید. شاید همین تفاوت و تعدد در آمار مرگ‌های تصادفات جاده‌ای از جمله تلفات نوروزی موجب کم‌توجهی مضاعف به این واقعه شده باشد.
به گزارش ایسنا براساس آمار اولیه جمع آوری شده توسط واحد آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، در طرح نوروزی ۱۴۰۱ یعنی ۲۵ اسفند ۱۴۰۰ تا ۱۵ فروردین۱۴۰۱ ، یکهزار و ۱۰۱ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند که از این تعداد ۷۸۷ نفر مرد و ۳۱۴ نفر زن بودند. همچنین از این تعداد ۸۰۰ نفر در محورهای برون شهری، ۲۳۱ نفر در مسیرهای درون شهری، ۶۰ نفر در مسیرهای روستایی و مابقی در سایر مسیرها جان باخته اند.
براساس آمار سازمان پزشکی قانونی ایران مرگ ناشی از تصادفات جاده‌ای در نوروز ۱۴۰۰ نیز یک هزار و ۸۰ نفر بوده است.
همچنین آمارهای سازمان پزشکی قانونی نشان می‌دهد ۸۷۴ نفر در تصادفات جاده‌ای نوروز سال ۱۳۹۶ جان خود را از دست دادند. این عدد در سال ۱۳۹۷ به یک هزار و ۳۴ نفر رسید. نوروز سال ۱۳۹۸ روند کشته‌های تصادفات اندکی رو به نزول گذاشت و به عدد ۹۱۴ ختم شد و با شیوع ویروس کرونا و اعمال محدودیت‌های تردد در نوروز ۱۳۹۹ تعداد کشته‌های تصادفات جاده‌ای به ۵۳۴ نفر رسید. منبع
این آمارها نشان می‌دهد وضعیت مرگ و میر در جاده‌های ایران به ویژه تعطیلات نوروزی بنایی به کاهش ندارد. گرچه مدل‌های ارزیابی تصادفات چه از سوی پلیس و چه از سوی نهادهایی دیگر در مثلث عوامل، عامل انسانی را بزرگتر از ناایمن‌بودن جاده‌ها و حتی بزرگتر از عامل ناایمن‌بودن خودرو می‌داند اما به نظر می‌رسد با توجه به اینکه تلاش‌هایی در دو دهه اخیر بر کاهش روند تصادفات جاده‌ای در ایران صورت گرفته ولی این روند هنوز بالاست مشکل را باید در دو عامل دیگر جست.